Ignazio Giunti. La fine dell’innocenza

Sono Dei annoiati quelli che giocano con il destino degli uomini scegliendo chi gli sarà più caro. A Ignazio Giunti regalano sangue di  Magna Grecia e una vita che già in un caldo 30 agosto romano sembra sorridere; barone di antica famiglia calabrese il papà Piero, contessa di antica famiglia piemontese la mamma Maria Gabriella San Martino di Strambino. Il 1941, però, non è un anno facile. Siamo in guerra, sapevamo di avere otto milioni di baionette, ma ci stiamo accorgendo che sono già spuntate; ci siamo impantanati in Grecia, l’Africa orientale è persa da qualche mese, non abbiamo spezzato le reni a nessuno e il peggio deve ancora arrivare.
Il tempo però è un soffio, la guerra finisce, le ferite bruciano e bruceranno ancora a lungo, ma il futuro è tutto davanti. L’Italia fa i conti con sé stessa, si rimbocca le maniche, ricostruisce, si ripensa, cialtroneggia anche, ma la vita migliora per tutti.
Ricostruzione, benessere diffuso, boom economico; Ignazio cresce in anni irripetibili ed è in questi anni, quando tutto sembrava possibile a tutti, che scopre la sua passione, anzi, la sua vocazione. Il mondo va veloce e lui non vuole, non può, essere da meno. La vita gli ha sorriso, certo, ma è lui a prendere il destino per mano e a portarlo dove vuole. Almeno per un po’. Essere caro agli Dei non è sempre un vantaggio.

Due anni in più, due anni in meno

Sangineto è un borgo antico in provincia di Cosenza, poche anime che in estate si moltiplicano per il lido. Qui la famiglia Giunti ha un complesso alberghiero, qui Ignazio passa lunghi periodi estivi e qui, secondo una carta d’identità rilasciata nel 1958, ufficialmente risiede. Forse è qui che tutto diventa possibile. Il documento data la sua nascita al 30 agosto, sì, ma del 1939. Un errore? Forse no.  Due anni prima non sono due anni in meno da vivere, ma due in più. Negli anni cinquanta si diventava maggiorenni e si prendeva la patente a 21 anni. Quei due anni più che a un errore fanno pensare a un indizio. Inutile chiedersi se qualcuno abbia generosamente cambiato la data di nascita sul documento. A Sangineto non se lo è chiesto nessuno e anche noi, oggi, possiamo tranquillamente fare a meno di saperlo.
Quello che sappiamo per certo però è che in quei formidabili anni cinquanta le foto e i nomi di Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Nino Farina o Jack Brabham spiccano su riviste e giornali; loro non sono solo piloti, sono divi e forse persino Dei. Ignazio Giunti poteva aspettare per diventare come loro? Forse no e forse quei due anni in più sono serviti proprio a diventare grande prima. Non un vezzo, ma una necessità perché per Ignazio la velocità era respiro e forse, chissà, forse in qualche angolo dell’anima sapeva che non avrebbe avuto molto tempo.

La prima avventura

“Non si può dire quando abbia iniziato. Ha sempre amato le macchine e non avrebbe mai smesso di correre”, così dice di lui il fratello Berardo. Kart, motociclette, motoscafi; qualunque cosa fosse veloce lo chiamava, lo attirava. Per studiare ci sarebbe stato tempo, deve aver pensato Ignazio, per correre no. Bello, vivace, pieno di vita, a guardarlo in quegli occhi che dalle foto ancora pungono, ti viene di sentirlo amico anche se non lo hai mai conosciuto. Occhi veloci, occhi svelti, gli stessi che all’inizio gli fecero anche sfidare i genitori con la sua passione per i motori e per le corse. Mi sembra di incrociarli quegli occhi mentre divorano la salita della Frascati-Tuscolo. È il 1961 e il ragazzo che si era fatto già un nome nelle gare su strada più o meno clandestine, stretto nel blu notte della sua Giulietta TI targata Cosenza, partecipa alla sua prima gara ufficiale.
Terzo di categoria, il primo piazzamento, una macchina iconica e casa Alfa Romeo.
Quella salita non è una gara, ma un destino.

Una storia veloce

La gara del Tuscolo è solo l’inizio. Il primo successo arriva qualche settimana dopo: il 14 luglio, sempre con la sua Giulietta TI è primo di categoria al Rally delle Dolomiti. È così che Ignazio Giunti non si ferma più, gareggia ovunque sia possibile, monta le 500, le 850 Abarth, le BMW, la Giulia e la SZ dell’Alfa. Guida con istinto e passione, è coraggioso, le salite lo esaltano, si piazza, vince e si fa notare persino quando perde perché carattere e stile non passano mai inosservati. Reuccio di Vallelunga, così iniziano a chiamarlo perché, oltre che nelle salite, Ignazio si esalta anche nel circuito romano. Poi accade tanto altro. Nel 1966 vince la 4h di Budapest, è secondo nella Hill Climb Mont Ventoux e terzo al Gran Premio del Mugello. Gino De Sanctis, un monumento del motorismo romano, lo mette su una sua monoposto motorizzata Ford e lo fa debuttare in Formula 3 al Gran Premio Fina di Monza. La macchina rompe al decimo giro, non un gran risultato, ma intanto Ignazio ha assaporato le ruote scoperte.

Mondo Autodelta

Carlo Chiti è un ingegnere progettista, nel 1963 insieme a Ludovico Chizzola fonda Autodelta, un gioiello del motorismo italiano che, grazie alla lungimiranza di Giuseppe Luraghi, è presto inglobata nel Reparto Corse Alfa Romeo. Chiti sa fare macchine straordinarie come la GTA e la 33, ma sa anche riconoscere uomini straordinari. Quel ragazzo romano gli piace, lo chiama e lo porta in Autodelta, in quegli anni vera fucina di talenti. Ignazio ringrazia a modo suo. La GTA e la 33 diventano i suoi artigli dell’anima. Nel 1967 porta a casa il titolo europeo di Campione della Montagna per la categoria turismo e poi, a seguire, in coppia con Nanni Galli, si prende il secondo posto alla Targa Florio del ’68, il primo di categoria alla 1000 Chilometri del Nürburgring e alla 24 Ore di Le Mans. E dire che il ’68 non si era annunciato bene: a Daytona Beach, con la 33 semirovesciata bacia a lungo l’asfalto prima di fermarsi, ferito ma vivo. Per gli Dei non era ancora tempo di stringere la sacca.

Mondo Ferrari

Enzo Ferrari fa macchine, ma di uomini ne capisce, di piloti ancora di più. Ignazio Giunti non è più solo un giovane in erba Siamo a fine ’69, il commendatore lo chiama, ci parla, non gli promette nulla, ma gli offre di essere uno dei suoi piloti. La Ferrari Primavera è stato il sogno spezzato degli anni cinquanta, la chicane di Montecarlo che nel ‘67 si è portata via Lorenzo Bandini ancora brucia, ma alla Ferrari non si resiste.
La Ferrari per Ignazio significa prototipi, certo, ma anche Formula 1, il mito assoluto. Il futuro è tutto da guadagnare, la prospettiva è adrenalina pura, immensa e per guardarla da vicino, per non perdere l’orientamento, anche noi dobbiamo fissare dei punti cardinali. A noi ne bastano tre. L’ho scritto subito che questa non è una storia come le altre. Il quarto sarebbe stato un lieto fine e questa storia, il lieto fine, non ce l’ha.

Sabato 21 marzo 1970. Primo punto cardinale

Sebring International Raceway, Florida. Circuito di poco più di 8 chilometri ricavato da un precedente aeroporto, la 12 Ore di Sebring è gara famosa e ambita, seconda tappa del Campionato Marche.  In aggiunta, questa edizione ne celebra i venti anni e l’attesa è grande. In gara grandi nomi, grandi scuderie e grandi macchine. Tre equipaggi Autodelta su 33/T, sei Porsche di vari modelli e varie scuderie, tra Camaro e Corvette un’infinità di Chevrolet, poi tanti altri e infine tre Ferrari 512S. Cinque litri potente che non avrà grande storia, annunciata dalla pole position di Mario Andretti e Arturo Merzario, proprio a Sebring la 512S troverà il suo momento di gloria. La pista, però, è un mondo a parte. Ignazio Giunti e Nino Vaccarella si fanno rispettare e mentre tanti rompono, loro vanno avanti e puntano il colpo grosso. A mezz’ora dalla fine, per la Ferrari sono in gara solo loro. Mauro Forghieri, direttore di corsa delle rosse, ci pensa un attimo e poi fa la scommessa della vita: Andretti ha rotto, ma il regolamento consente di farlo rientrare e allora ferma Giunti e lancia Piedone alla rincorsa. Poteva andare bene o poteva andare male. Va bene. Gli ultimi trenta minuti delle dodici ore sono al cardiopalma. Alla fine il cuore ha un solo e lungo battito di 22 secondi, quelli che al traguardo separano Andretti dalla Porsche di Steve McQueen e Peter Revson che lo segue.
Sull’albo d’onore di Sebring rimangono incisi i nomi di Ignazio Giunti, Nino Vaccarella e Mario Andretti e questa sarà l’unica vittoria della 512S, a fine stagione sostituita da altri modelli.

Domenica 7 giugno 1970. Secondo punto cardinale

Sono le 13,00 e in Italia si consuma il rito del pranzo domenicale. Visite di famiglia, lasagna fatta in casa, vassoi di paste in gentile omaggio, l’autunno caldo che diventa conversazione e l’eco dello scudetto del Cagliari di giggirriva che ancora non si è spento.
In Belgio, invece, sulla griglia di partenza del circuito di Spa-Francorchamps i motori fremono per correre il Gran Premio. Per quella infelice alternanza che sul Canale Nazionale ne mandava in diretta uno sì e uno no, questo non va in televisione. E così, mentre in Italia si fa altro, allineato in ottava posizione Ignazio Giunti è pronto a dare tutto. È il suo esordio in Formula 1 e se è vero che ogni volta che scende in gara lo fa per vincere, questa volta vuole superarsi. Non accadrà. Primo, con una certa sorpresa, è Pedro Rodriguéz de la Vega su BRM seguito da Chris Amon su March-Ford. Per nulla intimorito dall’esordio Ignazio guadagna un eccellente quarto posto. Il terzo, su Matra, è un francese; si chiama Jean Pierre Beltoise. Lo ritroveremo e non sarà una fortuna

Domenica 10 gennaio 1971. Terzo punto cardinale

Buenos Aires, all’ Autódromo Municipal del Parque Almirante Brown – così si chiamava al tempo -, si corre la 1000 Km, prima prova del Campionato Mondiale Marche. 45.000 spettatori, migliaia sono italiani d’Argentina con nodi alla gola e cuori gonfi davanti ai simboli di quello che sono stati: qui, oggi, Alfa Romeo e Ferrari non sono bolidi, ma bandiere e casa.
Ignazio a Baires è su una Ferrari 312, ha 30 anni e una vita davanti. Una vita di 232 chilometri e qualche centinaio di metri. Tanto misurano 38 giri.
Bella macchina la 312PB che Ignazio condivide con Arturo Merzario, leggera, veloce, una tre litri che non ha paura di nessuno e che nelle intenzioni di Maranello deve dare filo da torcere alla 917 di Stoccarda.
Bella macchina, sì, lo aveva già dimostrato nelle prove e quel giorno, in pista, la macchina da battere sembra proprio lei.
Quello che accade al trentottesimo giro è storia nota. Già da un paio di giri la Matra di Jean Pierre Beltoise ha finito la benzina e il francese fa quello che hanno fatto in tanti in tante altre occasioni: scende e spinge verso i box. Intorno a lui si corre, tutti corrono, le bandiere gialle sventolano, rallentare è un suggerimento, nessuno lo fa. Horquilla, la curva che già di suo è un nome che suona male, diventa un inferno. Beltoise la taglia arrancando da destra verso sinistra, alle sue spalle la Ferrari di Mike Parkes esce in accelerazione dalla curva, lo vede, lo infila sulla sinistra e passa. Ignazio Giunti è in scia a Parkes, lo sta per doppiare, non vede la Matra o non c’è più spazio o Dio solo sa cosa. Non passa. A 200 e oltre km all’ora la destra della Ferrari impatta sulla sinistra della Matra. È un filotto e tutto diventa fuoco e fiamme. Gli Dei passano all’incasso, è il loro tempo, è la fine dell’innocenza.

Il regolamento controverso

Arturo Merzario è il compagno di Ignazio, alla vista dell’incidente si lancia fuori dai box per tentare l’impossibile, ma non può nulla. In un’intervista televisiva di qualche anno fa dice che nelle gare endurance spingere in pista una macchina ferma era la prassi, che lo facevano tutti e che lo aveva fatto anche lui diverse volte.
La prassi, appunto, la confidenza, l’abitudine. Ma si poteva fare?
Beltoise poteva scendere e spingere la Matra zigzagando in pista in corrispondenza di una curva da dove le macchine uscivano ad oltre 200 all’ora?
No, non poteva. Non poteva per logica, non poteva per buon senso e forse non poteva neanche per regolamento.
Ma solo forse, però, perché quel regolamento non era scritto bene.
L’articolo 121, al comma m), obbligava il conduttore “…a spostare subito il proprio veicolo, nel caso in cui sia costretto ad arrestarsi lungo il percorso, quanto più possibile lungo il margine della pista o fuori di essa, collocandolo lontano dalle curve…”.  Al successivo comma n) prescriveva che “…è vietato spingere o farsi spingere la vettura in tutti i casi, sia per riprendere la gara dopo un arresto lungo il percorso, sia dopo essersi fermato ai boxes per qualunque motivo. Il motore dovrà essere messo in moto unicamente con l’avviamento elettrico”.
Ora, come potesse fare un pilota a spostare subito il proprio veicolo in panne come da comma m), senza spingerlo come da comma n), rimane criptico.
La concatenazione degli eventi è lunga e articolata; comportamento scorretto di Beltoise, segnalazioni inadeguate in pista, commissari di gara latitanti, soccorsi non tempestivi.
Tutto spiega e nulla spiega.

Il tempo si ferma

30 anni, 232 chilometri e qualche centinaio di metri. Il tempo per Ignazio Giunti si ferma qui. Estratto dall’auto senza respiro, ustioni su oltre il 60% del corpo, vertebre cervicali fratturate, scompenso cardiaco provocato dallo shock, Ignazio viene rianimato a bordo pista e messo sull’ambulanza che corre verso l’ospedale. Non serve. Ignazio perde ancora il respiro e non lo troverà più.
La vita finisce qui, alle 14,40 ora italiana di una domenica argentina.

Il 13 gennaio Ignazio torna a casa

Nella Parrocchia San Bellarmino di piazza Ungheria una camera ardente rimane aperta tutta la notte e Ignazio non sarà mai solo. Centinaia di ragazzi lo vengono a salutare e  idealmente lo accompagnano altrove, verso nuove salite da mordere, nuovi circuiti da girare, nuove chicane da tagliare.
In un’intervista Juan Manuel Fangio dirà “Io ho fatto molte corse, sono stato protagonista di molti incidenti…quello in cui ha trovato la morte il giovane campione italiano non è il primo, non sarà l’ultimo. Tutti i corridori sanno il rischio cui vanno incontro ogni volta che disputano una gara”.
Fangio però era parte in causa, il circuito era casa sua, lui era direttore di gara e in questa storia poteva fare e dire qualcosa di più.
Enzo Ferrari ha scritto senza remore “Avrei potuto raccontare di più di Ignazio se la disgrazia di Buenos Aires del 1971, ancor oggi piena di impietose ombre, non ce lo avesse portato via. Fu un’inconcepibile disgrazia e il massimo colpevole rimase impunito, come fu evitata ogni contestazione a colui che, se non la favorì, nulla fece di quanto era possibile per evitarla.”  Pesate bene le parole. “…fu evitata ogni contestazione a colui che, se non la favorì, nulla fece di quanto era possibile per evitarla.”  Poi Ferrari aggiunge “…aveva talento, tanta passione ed eravamo in molti a volergli bene.”

La fine dell’innocenza

Ecco, a Ignazio tanti hanno voluto bene e tanti, dopo decenni, continuano a volergliene. A modo loro, Ignazio è stato caro anche agli Dei, ma lo sappiamo, questa non è sempre una fortuna.
Il fuoco di Buenos Aires non ha segnato solo l’ultimo giro di Ignazio Giunti, ma ha anche bruciato l’innocenza di un mondo che dopo si è trovato disorientato. Un mondo che forse, dietro la patina dei successi e dei colori del circo, si è trovato anche più solo.
Al funerale, durante l’omelia, il cardinale Angelo Dell’Acqua troverà le parole giuste, parole che rimangono scolpite nel tempo. “Il coraggio dei giovani come Ignazio ci riscatta da tutte le nostre piccole viltà quotidiane”, così dice il cardinale.
Ecco cosa ha superato il tempo, cosa oltre gli occhi pungenti che ci guardano dalle foto, ci rimane ancora oggi di Ignazio Giunti: il riscatto da tutte le nostre piccole viltà quotidiane.
Ovunque tu stia correndo, buona corsa Ignazio.